一、基于I-deas的双横臂独立悬架运动分析（论文文献综述）
查勇岗[1]（2020）在《某电动汽车悬架上摆臂轻量化研究》文中指出随着环境问题日益严重,对于汽车工业而言,汽车轻量化是解决环境问题的重要途径。悬架是汽车底盘的重要组成部分,摆臂是悬架的重要传力部件,当前,汽车底盘零部件轻量化是汽车领域研究的重要方向,悬架系统的轻量化尤为重要,摆臂轻量化可以减少环境污染,节约能源、保护环境。课题研究对象是某电动厢式运输车的悬架上摆臂,研究某车摆臂的轻量化。在过坑、转弯、制动工况下,对车辆受力分析,分析车辆接地点的受力情况,结合悬架运动学分析、有关参数,提取了上摆臂铰链点的载荷。用Hyper Works软件,在过坑、转弯、制动、X向刚度、Y向刚度、自由模态工况下,对原钢制摆臂的强度、刚度、固有频率分析,确定原钢制摆臂的性能。在原摆臂结构不变的条件下,用铝材料代替钢材料,在同样工况下对摆臂有限元分析,优化结果与原钢制摆臂性能对比,在制动工况下最大应力为219MPa,超过铝合金屈服强度205MPa,表明这种优化方案不可行。根据原钢制上摆臂的有限元分析结果,以应力、刚度、固有频率为结构性能指标,在过坑、转弯、制动、X向刚度、Y向刚度、自由模态工况等多工况下拓扑优化,以体积分数为约束,对铝合金上摆臂拓扑优化,并验证拓扑优化方案是可行的。拓扑结构的最大强度约为铝材料屈服强度的一半,各项性能满足要求,为了实现上摆臂的最佳结构优化,需对拓扑结构的上摆臂再次进行形状优化,在过坑、转弯、制动、X向刚度、Y向刚度、自由模态工况等多工况下,取10个设计变量,对上摆臂进行形状优化,最后对形状优化结构进行验证。课题对上摆臂先用拓扑优法优化,再根据拓扑结果用形状优化法优化,对上摆臂的有限元分析结果与原铸钢分析结果相比,原钢制上摆臂的质量为15.08kg,拓扑、形状结构优化的上摆臂质量为5.63kg,上摆臂质量减重效果为62.6%,一阶、二阶固有频率分别提高了67.7%,60.6%,X向下降了8.8%,Y向刚度提高了6.8%,优化后的铝合金摆臂刚度、强度、模态满足结构性能要求,说明保证性能结构的前提下,达到减重目的。
王立[2]（2016）在《汽车多连杆式独立悬架小型化及运动学仿真研究》文中指出我国汽车产销量的迅猛增长,使得汽车保有量也达到了空前罕见。汽车由奢侈品转变为必需品,消费者在购车的时候也不再简单把车辆看成是面子,而是更加关心其汽车的各项性能指标。课题源自西安某企业对悬架改造设计课题,充分利用车辆动力学、多体系统动力学的已有研究成果,通过虚拟样机,采用仿真分析、试验研究的方法,对汽车行驶在不同环境下的平顺性展开研究。首先,针对国内某企业生产的五连杆悬架进行研究,在多体系统动力学理论的指导下,创建了架虚拟样机,对虚拟样机平顺性仿真分析和试验研究。其次,对某型号五连杆悬架进行结构分析以准确获取悬架上各个构件的参数。根据ISO2631标准从不同角度进行评价,根据汽车动力学理论平顺性参数设计的相关标准,找到了在多工况下悬架参数最优值。最后,使用ADAMS/Insight模块对功能化数字样机进行系统的研究,使悬架的各个参数变化曲线图均在设计的范围内。对优化前后整车平顺性和操纵稳定性进行了仿真分析,优化后的车辆的震动有了明显的改善,平顺性性能改善的同时,操纵稳定未受到不良影响。
王长新[3]（2015）在《某轻型客车变刚度悬架系统的优化、调校与试验研究》文中指出随着汽车科技的发展与生活水平的提高，人们对汽车的乘坐舒适性和操稳性的要求也在提高，特别对于商业客车，乘坐舒适性关系到乘客的身心健康，而操纵稳定性又直接影响到整车乘员的生命安全。由于悬架是影响汽车平性和操纵稳定性的主要底盘系统，所以如何使车辆在各种行驶工况下都保持较好的平顺性和操稳性，一直是悬架设计者们不断追求的目标。对承载质量变化较大的商用车辆，为使其在不同载荷下都有较好的平顺性和操纵稳定性，往往采用变刚度悬架。又由于钢板弹簧悬架具有结构简单、技术成熟及成本低廉等优点，所以它仍是该类车辆的主流悬架。同时伴随着汽车轻量化技术的发展和材料制造工艺技术水平的提高，变刚度钢板弹簧最终要发展成两片式抛物线板簧型式。由于本文所研究变刚度悬架采用的就是这样的最终型式的变刚度板簧，所以对该类板簧的力学特性进行了深入的理论研究。对于悬架系统优化，除了需要对前后悬架系统进行基本性能的匹配计算和K&C特性分析以及整车仿真优化外，还需要进行实车的主观调校，进一步优化车辆的底盘性能，并得到最终的悬架匹配优化参数。目前国内厂家在底盘调校上刚起步，经验不足、主观评价人员少、调校方法缺失等问题严重制约厂家的底盘开发能力，所以本文结合变刚度悬架优化项目，提出了一套符合国内厂家实际的底盘调校方法和流程。同时随着汽车行业日益激烈的竞争，汽车厂商为缩短开发周期、减少开发成本，已在整个开发过程逐渐采用虚拟技术。本文最后对悬架的道路可靠性进行了虚拟模拟研究，以减少试验时间及费用。文中建立了虚拟道路，由虚拟道路试验来获取悬架的载荷谱，并用来对悬架进行疲劳仿真分析，以实现整个汽车悬架的全虚拟化开发，缩短新车的上市周期，使开发成本降到最低。论文的主要研究工作和内容包括以下几部分：1、由于悬架的理论匹配是汽车开发的前期的重要工作，是悬架K&C特性分析、整车虚拟仿真优化及底盘调校的基础。论文首先对传统悬架匹配理论进行系统的梳理归纳，按悬架结构组成细分5个方面的匹配，即悬架刚度的匹配、悬架阻尼的匹配、悬架侧倾角刚度的匹配、悬架橡胶衬套刚度的匹配及悬架缓冲块刚度的匹配。分别提出了相应的匹配流程和方法，并对所研究的变刚度悬架系统进行了匹配分析。2、对变刚度抛物线板簧的复合刚度和接触载荷进行了理论分析。由于本文研究的悬架用弹簧是一种新的板簧，也是变刚度板簧的最终型式，关于其力学特性的研究很少。论文根据该板簧的特性，建立了两级变刚度抛物线板簧的简化模型。根据材料力学理论分别推导了单片簧端部和中部受载下抛物线板簧的挠度（刚度）计算公式，由挠度相等变形理论推导出了两片不等长的抛物线板簧的复合刚度计算公式，进而根据叠加原理得到了三片及多片簧的复合刚度计算公式，同时给出了相应的前后不等臂的板簧的总刚度计算公式。为这类最终板簧的设计计算提供了必要的理论指导。同时对两级变刚度弹簧的另外一个重要特性--接触载荷也进行了理论研究。从非簧载质量动载荷的角度出发，利用概率理论，并结合实际的工程经验，得到了符合实际的接触载荷计算方法。本章所得的公式和计算方法对变刚度悬架的设计及应用具有理论指导意义。3、对前后悬架系统的K&C特性进行了详细的分析，并对变刚度参数对K&C特性的影响进行了研究。悬架的K&C特性是悬架的主要性能，关系到车轮的定位参数的准确，进而影响车辆的操纵稳定性和舒适性。论文对所研究车辆的前后悬架系统的K&C特性都进行了分析，分析了同向轮跳、反向轮跳、纵向加载、侧向加载和回正力矩加载下悬架的K&C特性变化趋势，并分析了每种变化特性对车辆操稳性能或平顺性的影响。同时深入地研究了变刚度非对称板簧非独立悬架的K&C特性，并分别分析了主簧刚度、副簧刚度、接触载荷和前后臂长度差等参数对悬架K&C特性的影响，为后续整车悬架参数的优化及板簧样件设计提供了正确的指导。4、基于整车动力学模型对悬架参数进行了仿真优化。为了进一步优化前后悬架的参数，需要进行整车模型的平顺性和操稳性仿真。建立准确的整车多体模型是仿真优化的前提。首先对车辆的轮胎力学性能进行了测试，通过参数辨识，得到了基于魔术公式的轮胎模型参数和相应的属性文件（PAC2002）。然后对该车的整车质量惯性参数进行了测试。利用获得的参数分别建立了该轻型客车各个子系统的动力学模型和整车动力学模型。随后对整车模型进行了平顺性和操纵稳定性的试验验证，结果显示所建立的整车模型能够用于前后悬架系统的仿真优化。最后根据该模型采用遗传优化算法对前后悬架系统参数进行了仿真优化，得到了前后悬架参数的优化结果，优化对比结果表明车辆的平顺性和操稳性能得到了提升。5、对某轻型客车进行了底盘调校研究。由于在虚拟优化的过程中建模的简化及一些车辆元件的非线性，仿真优化的结果并不一定最理想，还需要进行实车底盘调校，以进一步优化前后悬架参数并使车辆性能达到最优。底盘调校主要依靠评价员的主观感受及工程经验，主要是评价前后悬架部分参数之间的协调性。本文根据所研究的变刚度悬架特点，主要从四个方面对底盘悬架参数进行调校。一是根据前后悬架侧倾角刚度关系来调校操稳性能，并以此确定多组不同规格的前后稳定杆。二是考虑变刚度板簧的接触载荷，给出几组不同接触载荷的板簧。三是考虑不同的板簧卷耳衬套刚度，以优化车辆的高频激励下平顺性。四是调校减振器的阻尼力曲线，针对该悬架变刚度的特点，根据主簧刚度和复合刚度分别赋予不同的权重系数，从而匹配出多组不同的阻尼曲线。最后根据正交试验原理，对提出的多套方案进行DOE试验。这里要求每组试验分空载和满载两种状态。本文中采用了3名底盘评价师分别进行21项操稳性能和9项平顺性的评价打分，最后通过统计评价，得到了最优的调校方案。本文根据该车的实际情况，结合国外的底盘调校经验，总结出了一套符合国内厂家实际的底盘调校流程和调校方法，为后期其它车辆的底盘调校积累经验并提供参考，也为国内汽车底盘的调校提供一定的指导。6、对悬架板簧的可靠性道路试验进行了模拟研究，仿真分析了悬架板簧的疲劳寿命。按照厂家板簧的可靠性道路试验规程，使用Adams自带的路面建模器，并结合路面的分布规律和概率理论，采用Matlab编程处理的方法分别建立了对应的虚拟试验路面，并对所建立的路面模型进行了实车测试验证。然后使用建立的整车多体模型进行与实际可靠性试验的同样条件下的虚拟可靠性试验，获得了板簧根部的六向虚拟载荷谱。再对板簧进行有限元建模及验证。然后把有限元仿真结果输入到Patran软件的Fatigue模块中进行板簧的疲劳寿命仿真分析，分析结果与实车可靠性道路试验结果进行了比较，对比发现板簧疲劳破坏处基本吻合，这说明本章所采用的可靠性仿真分析方法及流程是正确有效的，该分析方法和流程会对今后车辆的虚拟可靠性研究具有一定的参考价值。
杨武[4]（2012）在《基于ADAMS的大型公交客车空气悬架平顺性仿真研究》文中研究指明随着我国城市交通的发展，为了使城市环境更加良好，以适应人们日益对生活环境的要求，个人所有车辆的使用在城市将逐渐受到控制（车辆限行），所以城市公交客车的使用将日趋平凡，特别是具有承载量大的，使用清洁能源的十二米长天然气公交客车将越来越受到人们青睐，因此人们对客车的乘坐舒适性以及站立时避免来自地板的强振动的要求都普遍地提高，为此本文基于此考虑，对某天然气公交客车进行了平顺性有关的仿真分析。平顺性是现代高速度、高舒适性的车辆考虑的一个主要性能，它影响了乘客和司机的乘坐舒适性，众所周知司机的疲劳是导致交通事故的一个重要因素，因此行驶平顺性日益受到人们的关注。空气悬架的使用可以提高车辆的平顺性、操纵稳定性、轮胎接地性等车辆使用性能，此外还可以减少对道路的冲击，保护路面。传统的研究分析方法对于车辆平顺性的改进来说，设计成本高，周期长，已无法满足现代汽车的研究要求。虚拟样机技术作为一项新的技术，已经开始应用到各个领域。本文正是利用动力学仿真软件ADAMS研究探讨空气悬架系统对行驶平顺性的影响。本文首先概述了空气悬架自身的特点,以及相对于其它悬架的优点,其次以多刚体系统动力学的理论方法为基础，以一汽客车（成都）有限公司某型客车为原型，根据2D结构布置图和整车相关参数，通过测量、计算和采用CATIA建立三维模型等方法，获得了各零部件的质量特性参数、定位参数及其它基本参数，在ADAMS中建立整车多体动力学模型，编制了平顺性仿真所需要的B级路面文件（沥青路面），最后对整车模型进行了随机路面输入的平顺性仿真,同时进行了整车道路平顺性试验，将试验和仿真测量得到的三处加速度功率谱密度进行对比，以验证模型的正确性，为进一步的研究奠定了基础。分析影响所研究的天然气城市公交客车平顺性几个机构布置参数等。
刘磊磊[5]（2011）在《某型SUV车身疲劳损伤研究》文中研究指明CAE疲劳损伤分析技术是在没有实物样车的工程化设计阶段,综合运用多体动力学、有限元法和疲劳分析技术,在虚拟环境下预测车身的疲劳性能。通过CAE疲劳分析,可以在冻结设计模型之前对不同方案进行分析对比,从而找到车身结构的薄弱环节,提出合理改进方案,并将信息反馈给设计部门,从而有效缩短开发与试验的时间,节约设计成本。本课题以某型SUV为研究对象,在往届研究生所建的车身（包括车架）有限元模型的基础上,首先对有限元模型进行修改与完善,利用有限元法对该模型进行模态分析,得出结构的固有频率特性,并为后续的动力学柔性体建模打下基础。其次,建立整车的刚柔耦合模型,并对其进行二维随机路面的运动学仿真,得出车身车架所受的载荷时间历程。再次,以整车运动学仿真得到的载荷时间历程为动载荷进行整车的瞬态响应分析,计算车身结构在时变载荷下的位移和应力响应,找出车身结构中的薄弱部位。最后,利用有限元分析得到的位移和应力结果并借助疲劳损伤累积理论,对车身车架进行疲劳寿命分析和预测,得出车身结构的疲劳损伤云图和寿命云图,找出车身结构损伤较大的部位,提出改进建议。
邓涛[6]（2010）在《基于“人—车—路”闭环的无级自动变速系统硬件在环仿真研究》文中研究说明汽车自动变速传动系统硬件在环HIL（Hardware-in-the-loop）试验系统是近年来出现的先进汽车自动变速传动测试系统,其利用硬件（变速传动被测单元）与软件相结合的硬件在环实时仿真技术,将驾驶员、发动机、底盘以及行驶环境等模型化后嵌入到软件环境,模拟出自动变速汽车的实际运行状态,从而实现对自动控制车辆车载控制器、液压/电动控制系统以及动作执行器的工作性能加以试验测试与分析校验,为自动控制汽车的研制开发提供一个测试开发平台。针对目前汽车自动变速系统硬件在环测试只能进行控制策略测试的局限性,本文结合重庆市科技攻关项目《汽车自动变速器硬件在环试验系统的研制开发》和985平台国家重点实验室开放基金《自动变速器硬件在环仿真平台研究》进行了基于人-车-路闭环的无级自动变速器硬件在环理论建模与仿真试验研究。具体工作内容如下:（1）针对当前驾驶员模型无法体现驾驶操纵熟练程度的缺点,遵循行驶误差最小与体力负担最小原则,采用遗传算法对模糊PID比例因子和量化因子进行离线优化设计,建立基于遗传算法优化的方向模糊PID与速度模糊综合控制的虚拟驾驶模拟模型,并在纵向速度单向变化、侧向双移线工况与大曲率试验道路典型工况下进行仿真分析,同时将遗传算法优化的模糊PID控制方法与传统PID以及模糊PID进行仿真比较,最后确定不同驾驶类型与不同驾驶意图的表现特征,采用模糊推理方法制定其相应的识别体系。（2）基于15自由度车辆动力学模型,充分考虑横向坡度、纵向坡度以及合成坡度对车辆动力学与轮胎垂直载荷变化模型的影响,建立横向坡度、纵向坡度与合成坡度车辆动力学与轮胎垂直载荷变化模型,联立转向系、制动系、动力传动系、车轮与悬架模型,构建虚拟车辆动态仿真模型,并进行不同横向、纵向、合成坡度以及车速下进行仿真分析比较,最后联立虚拟驾驶模拟模型,构建人-车闭环系统仿真模型。（3）从人-车-路闭环系统角度以及实时虚拟仿真系统需求出发,依据公路设计规范与道路设计原理,参考国内外汽车试验场的设计,开发一条符合道路设计标准、逼真度高、且能反映出不同行驶环境的封闭式三维虚拟道路,为进一步研究无级变速系统速比自适应智能综合控制提供前提;并确定包括良好路段、复杂路段、颠簸路段、上坡路段、下坡路段与转弯路段等行驶环境的表现特征,制定相应的行驶环境识别体系。（4）根据无级变速传动动力学仿真模型,综合考虑后备功率、动力传动系损失以及CVT速比变化响应滞后的影响,制定τ算法、发动机转矩补偿以及发动机转速补偿三种无级变速传动系统综合控制方法,并进行动力性与经济性仿真分析比较;基于CVT最佳动力性与最佳经济性速比控制基础上,制定基于不同驾驶类型、不同驾驶意图、不同单一行驶环境的CVT速比控制策略以及多种行驶环境耦合的CVT速比加权控制策略,其中包括提出综合考虑节气门开度变化率、方向盘转角与转弯车速的转弯修正速比控制策略;综合考虑节气门开度和车速微小变化的颠簸路段离散化速比控制策略;综合考虑节气门开度与纵向坡度的上坡修正速比控制策略;综合考虑下坡初始车速、纵向坡度与下坡坡长的下坡修正速比控制策略;以及不同驾驶类型、驾驶意图与行驶环境耦合工况下的CVT速比自适应智能综合控制策略。（5）根据人-车闭环系统仿真模型与无级变速系统自适应智能综合控制模型,以及在VRML环境下开发的虚拟道路模拟模型,利用VR工具箱开发虚拟试验场,构建基于Simulink与VR联合仿真平台的人-车-路闭环的无级变速系统自适应智能综合控制仿真模型,并针对不同驾驶类型、不同驾驶意图以及不同单一行驶环境工况下的CVT速比控制仿真分析,以及针对驾驶类型、驾驶意图与行驶环境耦合工况下的CVT速比自适应智能综合控制仿真分析,验证自适应智能综合控制策略可行性与准确性。（6）基于Matlab/Simulink与dSPACE RTI联合实时仿真环境,自主研制开发无级自动变速器硬件在环仿真试验系统,包括总体方案设计、设备购买、零部件设计加工制造、信号采集与处理,软硬件设计等。基于此试验系统首先进行台架性能测试,根据台架性能测试分析结果,进一步进行基于不同驾驶意图、上坡、下坡、弯道、颠簸路段的CVT速比控制试验,以及耦合工况下的CVT速比自适应智能综合控制试验,从试验角度验证提出的CVT速比控制策略的有效性。
逯海燕[7]（2010）在《汽车电动助力转向系统动力学分析》文中研究说明本文在ADAMS和MATLAB的环境下,以多体系统动力学理论为基础,应用机械动力学仿真软件ADAMS建立整车虚拟样机动力学模型,包括前后悬架、转向系统、轮胎及路面。本文根据建立的模型进行整车稳态转向仿真试验,对汽车的电动转向系统做了机械和电气一体化联合仿真,分析了控制策略因素及其方法对操纵稳定性的影响。研究适合EPS的转向轻便性、转向回正性、转向盘中间位置区域性能、转向盘振动以及随动灵敏度评价指标;系统分析了电动助力转向系统理想助力特性的特征形式,并分析了确定助力特性的一般过程,确定了一种直线型助力特性,结合建立的虚拟样机动力学模型,实现了EPS的基本助力控制为研究转向轻便性与路感提供了方法;基于ADAMS/Controls与MATLAB/Simulink的EPS系统联合仿真进行研究,对EPS系统施加PID控制,进一步进行了系统的动力学仿真试验,验证了所建模型的正确性,最终证明联合仿真对研究电动助力转向系统的动力学特性是有效可行的。
毛建中[8]（2009）在《菱形车悬架系统优化设计与动力学分析》文中指出本论文设计与分析了一款基于菱形车的中悬架;由于菱形车具有碰撞安全性好,转弯半径小的优点,因此其具有较强的工程应用与科学研究价值;文中主要内容侧重于中悬架系统的设计与分析并通过整车试验来验证中悬架设计的可行性与合理性;由于菱形车驱动轮中置,为避免车厢中部凸起而影响车内的空间使用与布置,对减振元件与弹性元件分别采用了筒式减振器与扭力减振器、扭杆与板簧两种方案并对其进行比较,在性能得以提升的前提下降低悬架系统高度方向尺寸,满足菱形车的结构与布置需求。文中还对菱形车的侧倾和制动进行了研究和分析,得出了菱形车的制动策略。最后本文对菱形车进行了详细地现场试验,试验结果令人满意,达到了国家规定的试验标准。在导向元件的设计中,鉴于双横臂悬架具有高度尺寸小和操纵稳定性好的优点,本文采用了这一结构;采用传统的悬架导向元件设计方法获得基本参数,通过张量理论建立起动力学模型,借助ADAMS和Matlab软件,对其进行了结构的优化,从而精确地定出了各导向杆件的空间位置与相关尺寸,且以此建立起相应的三维数模。在弹性元件的设计与分析中,本文对扭杆的选用作了较详细的设计计算;对板簧的设计作了较充分的分析,特别是对板簧的刚度、长度、应力均分别采用了共同曲率法、集中载荷法和改良集中载荷法等不同的计算方案,并对其作了相应比较,尤其是对板簧横置时的刚度作了深入的分析与计算。通过对扭杆与板簧的比较,且基于菱形车结构与对悬架变刚度的需求,最后选用了板簧结构;因为弹性元件主要失效形式之一是疲劳,故本文对板簧进行了疲劳分析;由于汽车板簧所受载荷为非稳定变应力,文中引入疲劳损伤累积理论对菱形车的板簧进行了较为精细的疲劳计算。在减振元件的设计中,通过对车辆平顺性的分析,得出了菱形车中悬架所需要的阻尼特性曲线,为阻尼元件的计算提供了基础。通过对筒式减振器进行的设计与分析,确定了减振器的各种参数与数学模型。为减小高度尺寸采用了扭力减振器。利用扭力减振器提供的阻尼力矩与筒式减振器提供的阻尼力等价的思想,提出了筒式减振器与扭力减振器的换算关系,并以此确定扭力减振器的各个设计与选用参数及布置方案。制动和侧倾是车辆动力学研究的两个重点方向,本文对菱形车的侧倾工况和制动工况进行了较为详细地分析。借助Matlab/simulink软件对菱形车侧倾时发生的载荷转移和不同的制动形式进行仿真,并对其仿真结果进行了比较,得出了菱形车的制动策略,为菱形车制动系统的优化设计奠定了基础。本文对菱形车进行了较完整的整车试验,其试验内容为操纵稳定性六个和平顺性一个,共计七个试验,并对操纵稳定性试验进行了综合评价。通过试验与评价验证了菱形车具有与普通轿车相当的操纵稳定性与平顺性。这为菱形车未来的开发与研究奠定的充实的试验依据。论文中创造性地设计了一款采用双横臂做导向元件,板簧作弹性元件,扭力减振器作减振元件的悬架系统。根据设计计算与分析的结果,并通过试验,证实了菱形车的中悬架采用本论文的设计是完全可行的。本文还对菱形车的侧倾和制动问题进行了研究,得到了菱形车的制动策略。
郑明峰[9]（2009）在《某轿车操纵稳定性建模及仿真研究》文中研究表明汽车的操纵稳定性是影响其安全性的主要因素之一,因此如何评价和设计汽车的操纵稳定性、获得良好的安全性,一直是汽车领域研究的重要课题。本文研究的目的是为了修改某轿车设计参数和优化操纵稳定性能。在传统的汽车设计过程中,必须经过反复修改和试验,产品开发成本高,周期较长。运用ADAMS软件建模,方便修改参数,缩短产品开发周期,减少开发成本,提高产品质量,获得较优的设计方案。本文综合运用了动力学仿真和试验研究的方法。在深入研究系统动力学仿真软件ADAMS的基础上,结合某轿车产品开发项目进行轿车操纵稳定性能建模、仿真及试验研究。研究方法和步骤有以下两点:1.在查阅、收集和测量某轿车相关参数后,建立前悬架模型,并对所建轿车模型进行调试,而后对前悬架模型进行操稳性能仿真试验。以对前悬架轮胎接地点侧滑量性能影响较大的其中的四个参数（上横臂长度、上横臂在轿车横向平面的倾角、下横臂长度和下横臂在轿车横向平面的倾角）为变量,在前悬架的上下跳动过程中,对这四个变量进行优化分析,获得某轿车前悬架模型的操纵稳定特性曲线,结果表明:前悬架的特性参数主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前轮前束角在前轮上下跳动过程中,变化曲线比较理想;同时车轮的侧向滑移得到大幅度改善,轮胎的磨损程度也得到降低。2.运用ADAMS/View软件模块建立了包括某轿车前后悬架、轮胎、转向系统、车身系统等组成的非线性整车动力学模型,根据操纵稳定性的评价方法和国标,应用所建某轿车整车模型进行了稳态响应试验、蛇行试验等操纵稳定性仿真试验,采用侧向加速度、横摆角速度、车身侧倾角等指标分析和评价了整车的操纵稳定性能。为验证所建模型的正确性,进行了实车试验,结果表明,仿真结果和实车试验结果相近,证明所建整车模型基本正确,可用于某轿车的操纵稳定性性能仿真和预测。通过整车模型的转向特性、蛇行仿真试验及实车试验对比分析,转向半径随着车速增加而变大,并且随着车速的增加,转向半径的增幅也加大,某轿车质心轨迹线基本符合轿车的不足转向特性,同时也说明整车具有良好的不足转向性,响应较灵敏。综合以上:由整车模型仿真与实车试验曲线吻合度大于80%,证实了本文所建某轿车整车动力学模型与实车的正确性、可靠度和可信度,为以后进行参数化仿真分析提供了模型可用性依据和参考,也为进行轿车的设计和实车性能的参数优化提供参考依据和理论基础。
潘国昌[10]（2009）在《车辆操纵稳定性虚拟仿真及优化》文中研究说明随着汽车的普及,人们对汽车的要求越来越高,在获得良好的动力性和燃油经济性的同时,还要求获得良好的操纵稳定性和行驶平顺性。对于这些要求,只有通过对汽车系统动力学的深入研究才能实现。采用虚拟试验的手段有助于缩短汽车整车的开发周期,降低开发成本,减少开发风险并且能尽快推出高性能的新车,已被工程师普遍接受。多体动力学软件中adams使用最为广泛,使用adams可让设计者在汽车设计阶段便能很好地了解该车的性能。本文在ADAMS/CAR环境下建立了某SUV车的135自由度整车多体系统开环模型,按照国家标准要求,以该模型为基础对稳态转向特性、瞬态转向特性、回正特性等进行了仿真分析,并编制了驾驶员控制文件,对该车的蛇行性能、转向轻便性进行了仿真分析。通过对仿真结果的评价分析可知:该车具有较好的回正性能、蛇行性能、转向轻便性,但其稳态回转性能和瞬态转向性能一般。本文以整车质量、前轴轴荷、后横向稳定杆扭转刚度这3个参数作为优化设计参数,对整车多体系统进行了优化分析,优化后该车的转向特性得到了明显的改善。
二、基于I-deas的双横臂独立悬架运动分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于I-deas的双横臂独立悬架运动分析（论文提纲范文）
（1）某电动汽车悬架上摆臂轻量化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外硏究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究对比 |
| 1.3 论文研究主要内容 |
| 第二章 悬架上摆臂载荷分析 |
| 2.1 双横臂式悬架简介 |
| 2.2 摆臂载荷提取方法 |
| 2.3 车辆接地点载荷分析 |
| 2.4 摆臂受力分析 |
| 2.4.1 悬架摆臂平衡方程建立 |
| 2.4.2 悬架摆臂运动分析 |
| 2.5 悬架模型建立 |
| 2.6 车轮定位参数与车轮跳动关系 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 悬架上摆臂有限元分析 |
| 3.1 有限元分析方法及软件介绍 |
| 3.1.1 有限元分析方法 |
| 3.1.2 有限元分析软件 |
| 3.2 悬架上摆臂有限元建模 |
| 3.3 上摆臂静力学分析 |
| 3.4 上摆臂模态分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 铝合金摆臂拓扑优化 |
| 4.1 结构优化数学模型 |
| 4.2 Opti Struct结构优化方法 |
| 4.3 拓扑结构数值方法 |
| 4.3.1 离散结构拓扑优化 |
| 4.3.2 连续体结构拓扑优化 |
| 4.3.3 优化求解算法 |
| 4.4 铝合金上摆臂的拓扑优化分析 |
| 4.4.1 材料定义 |
| 4.4.2 拓扑优化工况 |
| 4.4.3 拓扑优化参数 |
| 4.4.4 CAD重构 |
| 4.4.5 拓扑优化后有限元验证分析 |
| 4.5 上摆臂两种优化方案性能对比 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结构的形状优化 |
| 5.1 形状优化流程 |
| 5.2 形状优化设计的数学模型 |
| 5.3 上摆臂的形状优化分析 |
| 5.3.1 各种工况及网格划分 |
| 5.3.2 创建节点扰动 |
| 5.3.3 形状优化参数 |
| 5.3.4 形状优化结果 |
| 5.3.5 结构验证分析 |
| 5.4 两种优化方案结果对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读硕士期间发表论文 |
（2）汽车多连杆式独立悬架小型化及运动学仿真研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题的意义和背景 |
| 1.2 国内外关于汽车行驶平顺性的研究现状 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 汽车平顺性的评价标准 |
| 1.2.3 欧雷准则 |
| 1.3 本课题研究内容及技术线路 |
| 第二章 虚拟样机技术、多体动力学及ADAMS软件概述 |
| 2.1 虚拟样机技术概述 |
| 2.2 多体动力学概述 |
| 2.3 ADAMS软件概述 |
| 2.3.1 ADAMS/CAR汽车模块概述 |
| 2.3.2 ADAMS/Insight优化/试验设计模块概述 |
| 2.4 ADAMS的理论基础和求解方法 |
| 2.4.1 坐标系的选择 |
| 2.4.2 动力学方程的建立 |
| 2.4.3 静力学分析 |
| 2.4.4 初始条件分析 |
| 2.4.5 计算机分析过程描述 |
| 2.5 ADAMS/CAR建模基本原理和方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 悬架三维模型的建立 |
| 3.1 三维建模软件基础 |
| 3.2 悬架三维模型的建立 |
| 3.2.1 零件模型的建立 |
| 3.2.2 装配模型的建立 |
| 3.3 运动干涉检查 |
| 3.4 质量参数 |
| 3.4.1 悬架的质量 |
| 3.4.2 转动惯量参数的计算 |
| 3.5 悬架架构分析及参数化模型的建立 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于多体动力学的悬架仿真分析 |
| 4.1 车轮跳动的仿真分析 |
| 4.1.1 外倾角 |
| 4.1.2 前束角 |
| 4.1.3 轮距变化 |
| 4.1.4 制动点头量和加速抬头量 |
| 4.1.5 悬架刚度和侧倾角 |
| 4.1.6 侧向力 |
| 4.2 外加载荷的仿真分析 |
| 4.2.1 制动力对悬架参数性能影响分析 |
| 4.2.2 侧向力对平稳性的影响分析 |
| 4.2.3 回正力矩力对平稳性的影响分析 |
| 4.3 车身侧倾对悬架性能影响的仿真分析 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 悬架的改进设计及整车仿真优化 |
| 5.1 悬架的参数分析 |
| 5.1.1 悬架设计改进设计分析 |
| 5.1.2 关键参数运动学灵敏度分析 |
| 5.2 整车模型的建立 |
| 5.2.1 建模参数的获取 |
| 5.2.2 整车模型的建立 |
| 5.3 整车虚拟实验 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 总结展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 未来研究工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
（3）某轻型客车变刚度悬架系统的优化、调校与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.2 国内外的研究历史及现状 |
| 1.2.1 变刚度悬架的研究历史及现状 |
| 1.2.2 悬架匹配理论的研究历史及现状 |
| 1.2.3 悬架 K&C 分析及其虚拟调校的研究历史及现状 |
| 1.2.4 底盘调校的研究历史及现状 |
| 1.2.5 悬架疲劳分析的研究历史及现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 某轻型客车悬架系统构成及匹配分析 |
| 2.1 某轻型客车悬架系统构成 |
| 2.1.1 前悬架组成简介 |
| 2.1.2 后悬架组成简介 |
| 2.2 前后悬架系统的刚度匹配 |
| 2.3 前后悬架系统的阻尼匹配 |
| 2.4 前后悬架系统的侧倾角刚度匹配 |
| 2.5 前后悬架系统的衬套刚度匹配 |
| 2.6 前后悬架系统的缓冲块刚度匹配 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 后悬架变刚度板簧复合刚度和接触载荷的理论分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 两级变刚度抛物线板簧模型及其简化 |
| 3.2.1 板簧总成模型 |
| 3.2.2 模型的简化 |
| 3.3 两级变刚度抛物线板簧复合刚度的理论推导及分析 |
| 3.3.1 当前存在的难点 |
| 3.3.2 单片簧的挠度理论推导 |
| 3.3.3 两片簧的复合刚度理论推导 |
| 3.3.4 三片及多片抛物线簧的复合刚度理论推导 |
| 3.3.5 前后不等臂的变刚度板簧刚度计算 |
| 3.3.6 该类板簧刚度计算的注意要点分析 |
| 3.3.7 该类板簧复合刚度一种数值计算方法 |
| 3.3.8 试验及仿真验证 |
| 3.4 两级变刚度抛物线板簧接触载荷的理论计算及分析 |
| 3.4.1 定义 |
| 3.4.2 理论分析 |
| 3.4.3 试验验证实例 |
| 3.4.4 试验结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 前后悬架 K&C 特性分析及虚拟调校 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 前悬架的 K&C 特性 |
| 4.2.1 前悬架多体模型的建立 |
| 4.2.2 前悬架模型的验证 |
| 4.2.3 前悬架的 K&C 特性分析 |
| 4.3 后悬架的 K&C 特性 |
| 4.3.1 后悬架的多体模型建立 |
| 4.3.2 后悬架的多体模型验证 |
| 4.3.3 后悬架的 K&C 特性分析 |
| 4.4 变刚度板簧悬架 K&C 特性的影响因素分析 |
| 4.4.1 主簧刚度的影响分析 |
| 4.4.2 副簧刚度的影响分析 |
| 4.4.3 接触载荷的影响分析 |
| 4.4.4 前后臂长度差的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 整车动力学建模及仿真优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 轮胎性能参数获取 |
| 5.2.1 轮胎的力学模型介绍 |
| 5.2.2 轮胎力学性能测试 |
| 5.2.3 模型参数辨识结果 |
| 5.3 整车质量惯性参数获取 |
| 5.4 整车系统动力学建模 |
| 5.4.1 前悬架模型 |
| 5.4.2 后悬架模型 |
| 5.4.3 轮胎模型 |
| 5.4.4 车身模型 |
| 5.4.5 整车模型 |
| 5.5 整车系统动力学模型的验证 |
| 5.5.1 平顺性验证 |
| 5.5.2 操纵稳定性验证 |
| 5.6 仿真优化 |
| 5.6.1 优化算法介绍 |
| 5.6.2 仿真优化 |
| 5.6.3 优化结果对比分析 |
| 5.7 小结 |
| 第6章 整车试验验证与底盘调校 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 整车操纵稳定性试验 |
| 6.2.1 试验概述 |
| 6.2.2 试验车辆及场地 |
| 6.2.3 试验仪器及传感器布置 |
| 6.2.4 试验方法 |
| 6.2.5 试验数据处理及分析 |
| 6.3 整车平顺性试验 |
| 6.3.1 试验概述 |
| 6.3.2 试验仪器及传感器布置 |
| 6.3.3 数据处理及分析 |
| 6.4 整车底盘性能调校 |
| 6.4.1 底盘调校概述 |
| 6.4.2 底盘调校流程及分析 |
| 6.4.3 主观评价项目及实施方法 |
| 6.4.4 主观评价项目计分及分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 悬架可靠性道路试验及仿真分析 |
| 7.1 前言 |
| 7.2 悬架关键件的疲劳分析理论 |
| 7.2.1 疲劳概述 |
| 7.2.2 疲劳累积损伤理论 |
| 7.2.3 疲劳寿命计算方法 |
| 7.3 虚拟试验路面的建立 |
| 7.3.1 可靠性试验路面 |
| 7.3.2 虚拟路面的建立 |
| 7.3.3 虚拟路面的路谱试验验证 |
| 7.3.4 悬架载荷谱的虚拟获取 |
| 7.4 悬架疲劳仿真及分析 |
| 7.4.1 板簧有限元模型及试验验证 |
| 7.4.2 疲劳仿真分析 |
| 7.5 实车悬架可靠性道路试验及分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 总结与展望 |
| 8.1 研究内容及成果 |
| 8.2 论文的创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及参加的科研项目 |
| 攻读博士学位期间所参加的科研项目 |
| 致谢 |
（4）基于ADAMS的大型公交客车空气悬架平顺性仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.1.1 悬架的组成 |
| 1.1.2 悬架的分类 |
| 1.1.3 悬架系统设计要求 |
| 1.2 空气悬架在国内外的发展历程、现状及趋势[5] |
| 1.2.1 国外空气悬架发展历程和研究现状 |
| 1.2.2 关于空气悬架在国内的发展历程和研究现状 |
| 1.2.3 空气悬架发展趋势 |
| 1.3 空气悬架的整车性能及设计的关键 |
| 1.3.1 装配空气弹簧的整车性能 |
| 1.3.2 空气悬架的关键技术 |
| 1.4 装配空气悬架的客车平顺性评定方法 |
| 1.5 研究背景和课题来源 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 多体系统动力学及其在虚拟样机技术中的应用 |
| 2.1 多体系统动力学基础理论 |
| 2.1.1 多体系统动力学研究进展 |
| 2.1.2 多体系统动力学方程的结构形式 |
| 2.1.3 多体系统动力学的提出及其优点 |
| 2.2 虚拟样机技术介绍 |
| 2.2.1 虚拟样机技术在汽车领域的应用 |
| 2.3 ADAMS 软件介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 空气悬架的结构 |
| 3.1 空气弹簧的主要特点 |
| 3.2 空气弹簧工作原理 |
| 3.3 空气悬架的结构组成 |
| 3.4 空气悬架的工作原理 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 参数化建模与整车仿真 |
| 4.1 路面谱建立 |
| 4.1.1 空间频率谱函数与时间频率谱函数的转化 |
| 4.1.2 振动的传递路径和路面文件的生成过程 |
| 4.2 悬架系统 |
| 4.2.1 前空气悬架 |
| 4.2.2 后空气悬架 |
| 4.3 车架结构形式设计 |
| 4.4 车顶及座椅布置 |
| 4.5 底盘结构布置 |
| 4.6 客车整车结构设计与建模 |
| 4.7 整车动力学参数 |
| 4.8 ADAMS 中建模 |
| 4.8.1 轮胎模型的建立 |
| 4.8.2 空气弹簧 |
| 4.8.3 减振器 |
| 4.8.4 橡胶衬套 |
| 4.8.5 前悬架动力学模型 |
| 4.8.6 后悬架动力学模型 |
| 4.8.7 整车 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 实车试验验证 |
| 5.1 试验场选择 |
| 5.2 试验设备及工况 |
| 5.3 试验测点位置 |
| 5.4 试验结果与仿真结果对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 影响平顺性参数的分析及改进 |
| 6.1 发动机在坐标系内安装位置变化对整车平顺性影响 |
| 6.2 顶置气瓶安装位置对整车平顺性影响 |
| 6.3 减振器阻尼对客车平顺性的影响 |
| 6.4 空气弹簧气囊内预先设置的压力参数对行驶平顺性的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）某型SUV车身疲劳损伤研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本课题研究背景 |
| 1.2 车身CAE 疲劳分析的重要性及本课题的研究意义 |
| 1.3 车身CAE 疲劳损伤研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本课题的主要研究内容 |
| 第2章 车身结构的模态分析 |
| 2.1 模态分析的基本理论 |
| 2.1.1 模态分析的含义 |
| 2.1.2 模态分析的基本理论 |
| 2.1.3 模态分析的类型和方法 |
| 2.1.4 车身模态分析的意义 |
| 2.2 车身结构的模态分析 |
| 2.2.1 白车身结构有限元模型的建立 |
| 2.2.2 白车身结构有限元模态分析 |
| 2.2.3 模态分析结果讨论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 ADAMS 整车动力学建模与仿真 |
| 3.1 悬架刚体模型的建立 |
| 3.1.1 前悬架模型的建立 |
| 3.1.2 后悬架模型的建立 |
| 3.2 车身车架柔性体模型的建立 |
| 3.2.1 ADAMS 柔性体理论 |
| 3.2.2 车身和车架柔性体模型的建立 |
| 3.3 定义轮胎和路面 |
| 3.3.1 轮胎模型的建立 |
| 3.3.2 地面模型的建立 |
| 3.4 整车刚柔耦合模型的运动学仿真 |
| 3.4.1 建立整车刚柔耦合模型 |
| 3.4.2 整车运动学仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车身结构的瞬态响应分析 |
| 4.1 瞬态响应分析的基本理论 |
| 4.1.1 瞬态响应分析的含义及意义 |
| 4.1.2 质量输入和阻尼输入 |
| 4.1.3 直接瞬态响应分析 |
| 4.1.4 模态瞬态响应分析的基本理论 |
| 4.2 车身结构的瞬态响应分析 |
| 4.2.1 瞬态载荷的定义 |
| 4.2.2 惯性释放 |
| 4.2.3 整车模态瞬态响应分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 车身CAE 疲劳寿命分析 |
| 5.1 结构疲劳分析的基本理论 |
| 5.1.1 疲劳分析的若干概念 |
| 5.1.2 疲劳设计方法 |
| 5.1.3 应力疲劳寿命分析方法 |
| 5.2 车身结构CAE 疲劳分析 |
| 5.2.1 预测整车疲劳损伤的过程 |
| 5.2.2 车身结构疲劳分析 |
| 5.2.3 车身结构疲劳分析结果讨论 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）基于“人—车—路”闭环的无级自动变速系统硬件在环仿真研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题的来源及意义 |
| 1.2 硬件在环仿真技术 |
| 1.2.1 硬件在环仿真原理 |
| 1.2.2 硬件在环仿真类别 |
| 1.2.3 硬件在环仿真特点 |
| 1.3 基于人-车-路闭环的自动变速系统硬件在环仿真研究现状 |
| 1.3.1 人-车闭环系统研究现状 |
| 1.3.2 虚拟道路模拟研究现状 |
| 1.3.3 自动变速系统硬件在环仿真研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.4.1 研究与开发内容 |
| 1.4.2 关键技术 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 2 人-车闭环系统建模与仿真 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 虚拟驾驶模拟系统建模 |
| 2.2.1 预瞄最优曲率加速度反馈驾驶员方向模型 |
| 2.2.2 基于遗传算法优化的驾驶员方向模糊PID 控制 |
| 2.2.3 驾驶员速度模糊控制 |
| 2.2.4 方向与速度综合控制 |
| 2.3 虚拟车辆动态仿真建模 |
| 2.3.1 15 自由度车辆动力学模型 |
| 2.3.2 动力传动系模型 |
| 2.3.3 转向系模型 |
| 2.3.4 制动系模型 |
| 2.3.5 “魔术公式”轮胎模型 |
| 2.3.6 虚拟车辆动态仿真模型 |
| 2.4 人-车闭环系统建模 |
| 2.5 人-车闭环系统仿真分析 |
| 2.5.1 驾驶员方向与速度综合控制仿真分析 |
| 2.5.2 考虑坡度影响的整车动力学仿真分析 |
| 2.6 驾驶类型、意图与车辆运行参数识别 |
| 2.6.1 驾驶类型识别 |
| 2.6.2 驾驶意图识别 |
| 2.6.3 车辆运行参数识别 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 虚拟道路模拟系统建模 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 虚拟道路总体设计 |
| 3.2.1 平面 |
| 3.2.2 纵断面 |
| 3.2.3 横断面 |
| 3.2.4 线形计算模式 |
| 3.2.5 曲率 |
| 3.2.6 超高 |
| 3.3 车辆行驶动力学与虚拟道路设计 |
| 3.3.1 车辆曲线行驶力平衡方程 |
| 3.3.2 纵向加速度与纵向坡度 |
| 3.3.3 侧向加速度与横向坡度 |
| 3.4 虚拟道路参数化设计 |
| 3.5 行驶环境识别 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于人-车-路闭环的无级变速系统自适应智能综合控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 发动机、液力变矩器与CVT 综合匹配控制 |
| 4.2.1 发动机与液力变矩器共同工作特性 |
| 4.2.2 双状态无级变速传动动力学建模 |
| 4.2.3 考虑后备功率对CVT 速比变化率的影响 |
| 4.2.4 考虑动力传动系损失与惯性转矩补偿 |
| 4.2.5 CVT 速比变化响应滞后补偿 |
| 4.2.6 三种补偿控制方法 |
| 4.2.7 三种补偿控制方法仿真分析 |
| 4.3 CVT 最佳动力性与最佳经济性速比控制 |
| 4.4 基于不同驾驶类型的CVT 速比控制 |
| 4.4.1 保守型 |
| 4.4.2 安全型 |
| 4.4.3 激进型 |
| 4.5 基于不同驾驶意图的CVT 速比控制 |
| 4.5.1 转弯意图 |
| 4.5.2 超车意图 |
| 4.5.3 加速意图 |
| 4.5.4 巡航意图 |
| 4.5.5 减速意图 |
| 4.5.6 滑行意图 |
| 4.5.7 冲坡意图 |
| 4.5.8 停车意图 |
| 4.6 基于不同行驶环境的CVT 速比控制 |
| 4.6.1 单一行驶环境CVT 速比控制 |
| 4.6.2 多种行驶环境耦合CVT 速比加权控制 |
| 4.7 CVT 速比自适应智能综合控制 |
| 4.7.1 最佳速比决策系统 |
| 4.7.2 速比自适应智能综合控制 |
| 4.7.3 速比加权控制 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 基于 Simulink 与 VR 联合仿真平台的无级变速系统建模与仿真 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于Simulink 的无级自动变速系统仿真模型 |
| 5.3 基于VRML 的虚拟试验场建模 |
| 5.3.1 VRML 简介 |
| 5.3.2 虚拟试验场总体结构 |
| 5.3.3 虚拟车辆模型 |
| 5.3.4 虚拟道路模型 |
| 5.3.5 视点应用 |
| 5.4 联合仿真平台 |
| 5.5 离线仿真研究 |
| 5.5.1 基于不同驾驶类型的CVT 速比控制仿真分析 |
| 5.5.2 基于不同驾驶意图的CVT 速比控制仿真分析 |
| 5.5.3 基于不同行驶环境的CVT 速比控制仿真分析 |
| 5.5.4 CVT 速比自适应智能综合控制仿真分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 无级变速系统硬件在环仿真试验研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 基于dSPACE 的自动变速系统硬件在环仿真 |
| 6.3 硬件在环仿真试验系统总体设计 |
| 6.3.1 试验系统设计目的 |
| 6.3.2 试验系统总体方案 |
| 6.3.3 试验系统硬件设计 |
| 6.3.4 试验系统软件设计 |
| 6.4 CVT 硬件在环仿真试验与分析 |
| 6.4.1 台架性能测试 |
| 6.4.2 基于不同驾驶意图CVT 速比控制试验分析 |
| 6.4.3 坡道CVT 速比控制试验分析 |
| 6.4.4 弯道CVT 速比控制试验分析 |
| 6.4.5 颠簸路段CVT 速比控制试验分析 |
| 6.4.6 CVT 速比自适应智能综合控制试验分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 全文总结 |
| 7.1 论文主要研究工作及结论 |
| 7.2 论文的主要创新点和继续研究的方向 |
| 7.2.1 论文的主要创新点 |
| 7.2.2 继续研究的方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A. 作者在攻读博士学位期间发表的论文目录 |
| B. 作者在攻读博士学位期间参加的科研项目 |
（7）汽车电动助力转向系统动力学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽车转向技术发展概述 |
| 1.3 汽车电动助力转向系统(EPS)简介 |
| 1.3.1 EPS 工作原理 |
| 1.3.2 EPS 类型 |
| 1.3.3 EPS 的主要部件 |
| 1.3.4 EPS 性能及特点 |
| 1.4 汽车电动助力转向系统研究现状 |
| 1.5 本课题研究意义、内容及成果 |
| 1.5.1 课题研究的意义 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.5.3 研究成果 |
| 第二章 多体系统动力学理论及虚拟样机技术概述 |
| 2.1 虚拟样机技术概论 |
| 2.1.1 虚拟样机技术的基本概念 |
| 2.1.2 虚拟样机技术的相关技术 |
| 2.1.3 虚拟样机技术的工程应用 |
| 2.2 多体系统动力学研究 |
| 2.2.1 多体系统动力学简介 |
| 2.2.2 多刚体系统动力学研究方法 |
| 2.2.3 多柔体系统动力学研究方法 |
| 2.2.4 多体系统动力学在车辆动力学研究中的应用 |
| 2.3 ADAMS 仿真分析软件及其理论基础 |
| 2.3.1 ADAMS 软件简介 |
| 2.3.2 ADAMS 软件的理论基础和求解方法 |
| 2.4 控制系统设计软件 MATLAB/Simulink |
| 2.4.1 MATLAB/Simulink 介绍 |
| 2.4.2 利用两个软件实现控制联合仿真 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于 ADAMS 的整车模型的建立 |
| 3.1 基于 ADAMS/CAR 的整车建模 |
| 3.1.1 基于 ADAMS/CAR 的整车建模方法 |
| 3.1.2 建模的假设及简化 |
| 3.2 建模数据的准备 |
| 3.2.1 几何定位参数 |
| 3.2.2 质量特性参数 |
| 3.2.3 力学特性参数 |
| 3.2.4 外界参数 |
| 3.3 整车模型的建立 |
| 3.3.1 坐标系的确定 |
| 3.3.2 建立转向系的模型 |
| 3.3.3 建立前后悬架 |
| 3.3.4 轮胎建模及路面谱建立 |
| 3.3.5 车身及其它子系统建模 |
| 3.4 整车模型的稳态转向特性试验仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 电动助力转向系统助力特性研究 |
| 4.1 转向系统性能评价分析 |
| 4.1.1 转向回正能力 |
| 4.1.2 转向轻便性 |
| 4.1.3 转向盘中间位置操纵稳定性 |
| 4.1.4 转向盘振动 |
| 4.1.5 随动灵敏度 |
| 4.1.6 路感和路感强度 |
| 4.2 助力特性分析 |
| 4.2.1 基本概念 |
| 4.2.2 助力特性基本理论分析 |
| 4.3 三种助力特性曲线分析与对比 |
| 4.3.1 直线型助力特性 |
| 4.3.2 折线型助力特性 |
| 4.3.3 曲线型助力特性 |
| 4.4 确定直线型助力特性曲线 |
| 4.4.1 确定T_(d0)与T_(d max) |
| 4.4.2 确定车速系数 K_v |
| 4.5 仿真试验 |
| 4.5.1 蛇行试验 |
| 4.5.2 角脉冲转向 |
| 4.5.3 斜坡脉冲转向 |
| 4.5.4 阶跃转向 |
| 4.5.5 正弦扫频转向 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基于 ADAMS 和 MATLAB 的 EPS 系统联合仿真 |
| 5.1 联合仿真方法概述 |
| 5.2 直流电动机模型及其在 MATLAB 中的实现 |
| 5.2.1 直流电动机介绍 |
| 5.2.2 电机模型的建立 |
| 5.2.3 控制器模型的建立 |
| 5.2.4 ADAMS-MATLAB 联合仿真的实现 |
| 5.2.5 ADAMS-MATLAB 联合仿真 |
| 5.3 EPS 系统控制策略分析及控制系统设计 |
| 5.3.1 EPS 系统控制方法选择 |
| 5.3.2 EPS 系统控制模式分析 |
| 5.3.3 EPS 系统控制策略分析 |
| 5.4 本文采用的控制策略对操纵稳定性的影响 |
| 5.4.1 操纵稳定性的评价方法 |
| 5.4.2 操纵稳定性的评价内容 |
| 5.4.3 操纵稳定性的评价因素 |
| 5.4.4 低速转向回正实验 |
| 5.4.5 高速转向回正实验 |
| 5.4.6 稳态回转实验 |
| 5.5 联合仿真试验 |
| 5.5.1 双移线试验 |
| 5.5.2 回正性能试验 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
| 附件 A |
| 附件 B |
（8）菱形车悬架系统优化设计与动力学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽车动力学研究简介 |
| 1.3 菱形车的动力学研究 |
| 1.4 悬架系统研究基本方法 |
| 1.4.1 常见悬架结构形式的简介 |
| 1.4.2 悬架系统的研究方法 |
| 1.4.3 悬架系统弹性元件和减振元件的研究方法 |
| 1.5 菱形车与普通车悬架系统结构差异 |
| 1.6 论文的创新点和主要研究内容 |
| 1.6.1 本文的创新点 |
| 1.6.2 本文的基本研究内容 |
| 第2章 菱形车中悬架导向机构优化设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 菱形车中悬架系统总体结构布置与设计 |
| 2.3 基于ADAMS 的中悬架系统运动学分析及悬架硬点优化设计 |
| 2.3.1 菱形车中悬架系统运动学模型建立 |
| 2.3.2 菱形车中悬架系统运动学分析结果及悬架硬点优化设计 |
| 2.4 基于张量理论的中悬架系统空间运动学模型推导及优化设计 |
| 2.4.1 基于张量理论的菱形车中悬架系统空间运动学模型推导 |
| 2.4.2 菱形车悬架系统运动学特性分析及优化设计 |
| 2.5 菱形车中悬架系统的结构参数确定 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 悬架系统弹性元件的设计及结构优化分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 菱形车中悬架系统扭杆弹簧的设计与强度分析 |
| 3.2.1 菱形车中悬架系统扭杆弹簧的设计与计算 |
| 3.2.2 菱形车中悬架系统扭杆弹簧强度分析 |
| 3.3 菱形车中悬架系统钢板弹簧的结构设计与分析 |
| 3.3.1 钢板弹簧的设计计算 |
| 3.3.2 菱形轿车中悬架横置钢板弹簧的相关参数选择和计算 |
| 3.3.3 菱形车中悬架钢板弹簧的刚度分析 |
| 3.3.4 板簧的疲劳校核与计算 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 菱形车中悬架减振特性设计与强度分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 被动悬架振动系统的建立 |
| 4.2.1 车辆幅频特性的计算 |
| 4.2.2 路面功率谱密度的计算 |
| 4.3 菱形车中悬架系统阻尼特性曲线的确定 |
| 4.4 菱形车中悬架系统减振器工作缸强度分析 |
| 4.5 菱形车中悬架系统扭力减振器阻尼特性曲线的确定 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 菱形车的侧倾与制动工况分析及研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 菱形车侧倾问题的工况分析 |
| 5.2.1 菱形车稳态侧倾工况分析 |
| 5.2.2 菱形车瞬态侧倾工况分析 |
| 5.3 菱形车制动工况的分析 |
| 5.3.1 制动动力学理论模型建立 |
| 5.3.2 整车制动时稳定性的仿真 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 整车试验 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 整车操纵稳定性试验 |
| 6.2.1 稳态回转试验 |
| 6.2.2 转向回正性能试验 |
| 6.2.3 转向轻便性试验 |
| 6.2.4 转向瞬态响应试验（转向盘转角阶跃输入） |
| 6.2.5 转向瞬态响应试验（转向盘转角脉冲输入） |
| 6.2.6 蛇行试验 |
| 6.2.7 汽车操纵稳定性评价计分结果汇总 |
| 6.3 平顺性试验 |
| 6.3.1 引用标准与试验内容 |
| 6.3.2 试验条件与方法 |
| 6.3.3 数据采集 |
| 6.3.4 平顺性评价指标的意义与计算 |
| 6.3.5 根据平顺性的计算公式提出平顺性评价结论 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读博士学位期间所发表的学术论文和着作 |
| 致谢 |
（9）某轿车操纵稳定性建模及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 附图清单 |
| 附表清单 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 操纵稳定性研究的发展与现状 |
| 1.2.1 国外的研究发展 |
| 1.2.2 国内的研究情况 |
| 1.3 操纵稳定性的评价方法 |
| 1.3.1 开环和闭环评价 |
| 1.3.2 客观评价和主观评价 |
| 1.3.3 汽车操纵稳定性一般试验方法 |
| 1.4 本文研究目的及意义 |
| 1.5 本文研究主要内容 |
| 2 多体系统动力学及ADAMS 软件 |
| 2.1 多体系统动力学简介 |
| 2.2 多体系统动力学软件概述 |
| 2.3 ADAMS 软件简介 |
| 2.4 ADAMS 设计流程 |
| 2.5 ADAMS 的分析和计算方法 |
| 2.5.1 广义坐标的选择 |
| 2.5.2 动力学方程的建立 |
| 2.5.3 动力学方程的求解 |
| 2.5.4 静力学分析 |
| 2.5.5 运动学分析 |
| 2.5.6 初始条件分析 |
| 2.5.7 计算分析过程综述 |
| 2.6 ADAMS 软件数值发散的原因及解决技巧 |
| 2.6.1 数值发散的原因 |
| 2.6.2 解决数值发散的技巧 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 基于ADAMS 软件前悬架建模及仿真 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 建立仿真模型的参数准备 |
| 3.2.1 某轿车仿真模型的参数准备 |
| 3.2.2 悬架系统的参数准备 |
| 3.3 前悬架建模 |
| 3.3.1 设置建模基本环境 |
| 3.3.2 创建设计点和构件 |
| 3.3.3 施加约束 |
| 3.3.4 模型的调试及自由度检查 |
| 3.4 前悬架模型仿真试验 |
| 3.5 前悬架模型仿真结果后处理 |
| 3.5.1 主销内倾角 |
| 3.5.2 主销后倾角 |
| 3.5.3 前轮外倾角 |
| 3.5.4 前轮前束角 |
| 3.5.5 优化车轮接地点侧向滑移量 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 整车操纵稳定性建模及仿真 |
| 4.1 操纵稳定性理论的研究 |
| 4.2 整车建模 |
| 4.2.1 整车系统简化 |
| 4.2.2 前悬架建模 |
| 4.2.3 后悬架建模 |
| 4.2.4 转向系统建模 |
| 4.2.5 轮胎模型和地面模型的建立 |
| 4.2.6 整车模型 |
| 4.3 转向盘角阶跃输入下的仿真试验 |
| 4.3.1 仿真模型调试 |
| 4.3.2 仿真试验 |
| 4.4 转向盘角阶跃仿真结果后处理 |
| 4.5 蛇行仿真试验 |
| 4.5.1 试验条件 |
| 4.5.2 仿真试验方法 |
| 4.5.3 试验评价指标 |
| 4.5.4 仿真试验数据及分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 实车试验 |
| 5.1 试验目的、场地及条件 |
| 5.2 实车试验验证模型 |
| 5.3 实车试验 |
| 5.3.1 转向盘角阶跃输入实车试验 |
| 5.3.2 蛇行实车试验 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 附录A1 ADAMS 软件模块 |
| 附录A2 轮胎特性文件及内容说明 |
| 附录A3 路面谱文件及内容说明 |
（10）车辆操纵稳定性虚拟仿真及优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景、意义和来源 |
| 1.1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.1.2 课题的来源 |
| 1.2 虚拟技术在整车操稳性能中的重要性 |
| 1.3 国内外汽车操纵稳定性的研究概况 |
| 1.4 多体系统动力学发展概况 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第二章 多体系统动力学及操纵稳定性的理论方法 |
| 2.1 多体系统动力学 |
| 2.1.1 建模与求解的一般过程 |
| 2.1.2 多体系统建模理论 |
| 2.1.3 多体系统动力学数值求解 |
| 2.1.4 多体系统动力学应用软件 |
| 2.2 汽车的操纵稳定性 |
| 2.2.1 基本内容 |
| 2.2.2 评价方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 整车参数的计算与确定 |
| 3.1 参数的获取 |
| 3.1.1 尺寸参数 |
| 3.1.2 质量特性参数 |
| 3.1.3 力学特性参数 |
| 3.1.4 外界参数 |
| 3.2 参数的输入 |
| 3.2.1 直接输入法 |
| 3.2.2 参数的变量化输入 |
| 3.2.3 特性文件的编辑 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 整车动力学模型的建立及其试验验证 |
| 4.1 整车模型的简化 |
| 4.2 各子系统模型的建立 |
| 4.2.1 前悬架及前横向稳定杆模型 |
| 4.2.2 后悬架及后横向稳定杆模型 |
| 4.2.3 动力系统模型 |
| 4.2.4 制动系统模型 |
| 4.2.5 车身模型 |
| 4.2.6 转向系统模型 |
| 4.2.7 轮胎模型 |
| 4.2.8 路面谱的建立 |
| 4.2.9 整车多体系统开环模型的建立 |
| 4.2.10 驾驶员控制文件的编辑 |
| 4.3 整车模型的试验验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 整车操稳性能的仿真分析 |
| 5.1 稳态转向特性 |
| 5.1.1 稳态转向特性评价的意义 |
| 5.1.2 仿真方法 |
| 5.1.3 仿真数据处理 |
| 5.1.4 评价方法 |
| 5.1.5 动力学仿真分析 |
| 5.2 瞬态转向特性 |
| 5.2.1 方向盘角阶跃输入特性 |
| 5.2.2 转向盘角脉冲输入特性 |
| 5.3 回正性能 |
| 5.3.1 回正性能评价的意义 |
| 5.3.2 仿真方法 |
| 5.3.3 仿真数据处理 |
| 5.3.4 评价方法 |
| 5.3.5 动力学仿真分析 |
| 5.4 蛇行性能 |
| 5.4.1 蛇行性能评价的意义 |
| 5.4.2 仿真标准 |
| 5.4.3 仿真条件 |
| 5.4.4 仿真方法 |
| 5.4.5 仿真数据处理 |
| 5.4.6 评价方法 |
| 5.4.7 动力学仿真分析 |
| 5.5 转向轻便性 |
| 5.5.1 转向轻便性能评价的意义 |
| 5.5.2 仿真标准 |
| 5.5.3 仿真条件 |
| 5.5.4 仿真方法 |
| 5.5.5 仿真数据处理 |
| 5.5.6 评价方法 |
| 5.5.7 动力学仿真分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 汽车操纵稳定性影响因素分析及优化 |
| 6.1 汽车操纵稳定性影响因素分析 |
| 6.1.1 稳态转向特性 |
| 6.1.2 角阶跃输入瞬态响应特性 |
| 6.1.3 横摆角速度频率响应特性 |
| 6.2 整车操纵稳定性能的优化 |
| 6.2.1 整车质量的优化 |
| 6.2.2 前轴轴荷的优化 |
| 6.2.3 后横向稳定杆扭转刚度的优化 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
四、基于I-deas的双横臂独立悬架运动分析（论文参考文献）
- [1]某电动汽车悬架上摆臂轻量化研究[D]. 查勇岗. 昆明理工大学, 2020(05)
- [2]汽车多连杆式独立悬架小型化及运动学仿真研究[D]. 王立. 电子科技大学, 2016(03)
- [3]某轻型客车变刚度悬架系统的优化、调校与试验研究[D]. 王长新. 吉林大学, 2015(08)
- [4]基于ADAMS的大型公交客车空气悬架平顺性仿真研究[D]. 杨武. 西华大学, 2012(02)
- [5]某型SUV车身疲劳损伤研究[D]. 刘磊磊. 燕山大学, 2011(12)
- [6]基于“人—车—路”闭环的无级自动变速系统硬件在环仿真研究[D]. 邓涛. 重庆大学, 2010(06)
- [7]汽车电动助力转向系统动力学分析[D]. 逯海燕. 重庆交通大学, 2010(12)
- [8]菱形车悬架系统优化设计与动力学分析[D]. 毛建中. 湖南大学, 2009(01)
- [9]某轿车操纵稳定性建模及仿真研究[D]. 郑明峰. 安徽农业大学, 2009(S2)
- [10]车辆操纵稳定性虚拟仿真及优化[D]. 潘国昌. 上海交通大学, 2009(08)